Presentato oggi al Consiglio comunale dall'assessore alla Mobilità Massimo Carlesi il progetto preliminare per la prima linea della Tramvia

Una lunghezza di 5,8 km, 14 fermate, 150 corse al giorno e una capienza fino a 1400 passeggeri nelle ore di punta della giornata: sono questi i numeri del progetto preliminare della prima delle cinque linee previste per la tramvia, che collegherà la stazione centrale con il Castello dell’Imperatore e il nuovo ospedale a S. Paolo. Il progetto della prima delle Linee Tramviarie Metropolitane (Ltm), come si chiamerà la tramvia pratese, è stato illustrato oggi 21 ottobre in Consiglio comunale dall'assessore alla Mobilità Massimo Carlesi. Come è stato esposto nella relazione dell'assessore, l’Amministrazione comunale punta sul tram con l’obiettivo di promuovere il trasporto pubblico locale per la sua alta capacità di trasporto, la ridottissima emissione di inquinamento atmosferico e di rumore e le potenzialità come mezzo di sviluppo e crescita per Prato e per la sua economia, oltre che come mezzo di trasporto. La tramvia insomma costruirà la città del futuro, oltre che servire quella esistente, perché è una premessa per un nuovo e più efficiente sistema produttivo del distretto industriale per il quale solo le Lam saranno insufficienti. Gli obiettivi del progetto sono infatti ridurre i costi del trasporto per i cittadini con minori consumi energetici e minor inquinamento, riqualificare la mobilità e la città stessa, razionalizzare i costi sostenuti dal Comune per la gestione del Trasporto pubblico locale (Tpl), che attualmente spende 1,2 euro per passeggero, e ridurre anche l'incidentalità, dato che il tram è dalle 10 alle 20 volte più sicuro del trasporto privato. Per la prima linea sono state elaborate 18 soluzioni diverse di percorso: quella proposta dall’Ufficio Trasporti del Comune per convenienza dei costi, dei benefici prodotti e dell’impatto ambientale, prevede la partenza della linea dalla stazione centrale per poi proseguire in piazza S. Marco, viale Piave, via Campolmi, via Nistri, via Sant'Orsola, l’ospedale attuale, Mercatino, via Vivaldi e infine il nuovo ospedale di Galciana a nord-ovest della città. E’ stata abbandonata l’ipotesi di realizzare un tratto della linea interrato nel centro, anche se non interferirebbe con la viabilità, perché i costi diventano cinque volte più alti, il servizio meno capillare perchè le distanze devono essere più lunghe tra le fermate e vi sono problemi di stabilità degli edifici soprastanti e di vibrazioni. E’ stato calcolato che il bacino di utenza aumenta del 20 % se la linea si avvicina al Castello per le tante attività produttive e i servizi presenti in centro. Tra i criteri progettuali adottati dall'Ufficio Traffico vi è infatti quello di collocare gli snodi della tranvia nei punti dove gli spostamenti degli utenti sono più frequenti e numerosi per aumentarne l'utilità e la redditività. Per questo oltre al centro città uno snodo essenziale e strategico è quello della stazione Fs: la rete tranviaria urbana potrebbe infatti costituire anche la tratta metropolitana della rete Fs diventando una sorta di tram-treno. Un ulteriore punto di aggancio della rete urbana su rotaia secondo i progetti dell'assessorato alla Mobilità dovrà essere poi a sud della città con la metro-tranvia, il cui studio preliminare è in fase di predisposizione da parte del Comune con il ccordinamento della Regione Toscana e il finanziamento delle Camere di Commercio di Firenze, Prato e Pistoia. La centrale operativa di gestione e controllo sarà ospitata nella palazzina est della stazione centrale per la quale sono già in corso trattative d’acquisto con la società Centostazioni, che gestisce gli scali ferroviari, mentre la stazione dei mezzi sarà ospitata nell’attuale scalo merci delle Fs, in corso di trasferimento all’Interporto: dal deposito i veicoli usciranno tramite una rampa di raccordo tra il piano dello scalo e quello più basso della stazione e percorreranno un sottopasso di circa 20 metri poco prima dello sbocco in piazza. La linea, realizzata tutta a raso del piano stradale, scorrerà su rotaie poste al centro della carreggiata perlopiù su sede riservata, mentre il traffico scorre ai due lati dove la strada lo permette, e su corsia promiscua nei tratti in cui la carreggiata è stretta. Agli incroci con le strade impianti semaforici bloccheranno il traffico e daranno precedenza al tram. Un altro sottopasso sarà costruito al terminal del nuovo ospedale per il traffico veicolare con una rotatoria soprastante per il tram. I mezzi utilizzati nella prima linea della tranvia saranno 10, di lunghezza variabile tra i 22 e i 35 metri, con tecnologie all'avanguardia e un alto livello di confort. Per quanto riguarda le emissioni di inquinamento atmosferico ed acustico i numeri parlano chiaro: l'anidride carbonica prodotta per la produzione di energia elettrica che alimenta il tram è di 52 grammi per passeggero trasportato al km, contro gli 89 degli autobus, i 120 delle moto e i 168 per le auto. Il consumo di energia è dalle 3 alle 5 volte inferiore ai mezzi motorizzati in genere e il rumore provocato fino a 46 volte di meno con una media di 20 decibel di differenza con il traffico su gomma. Le ipotesi progettuali della tramvia pratese sono frutto di un accurato studio preliminare di città estere simili a Prato per caratteristiche, popolazione e morfologia, come Messina e Grenoble, Strasburgo e Bordeaux in Francia e Friburgo in Austria.Determinante è stata la consulenza nella progettazione di Thomas Ruff, direttore dell'azienda di trasporto tranviario di Friburgo, che è stato anche uno dei relatori del convegno organizzato nella scorsa primavera dall'assessorato alla Mobilità ' Dalla Lam al tram'. Inoltre lo studio si è basato su indagini ed interviste telefoniche eseguite dall’Asel sui cittadini e le loro abitudini di spostamento per un totale di 5200 interviste telefoniche e 4500 nelle strrade e nelle scuole: il risultato finale elaborato è che il 71,8% degli intervistati ha risposto positivamente alla possibilità di utilizzare il tram per gli spostamenti al posto dei mezzi privati, il 15,5% ha detto no e il 12,2% non sa. I costi di costruzione ammontano a 122 milioni di euro, che saranno coperti con un finanziamento statale di 73milioni e 200mila euro e un mutuo richiesto dal Comune per 48 milioni e 800mila euro. Per 10 anni la quota annuale a carico del Comune ammonterebbe quindi a 5 milioni e 354mila euro. Il costo di gestione è invece di 2 milioni e 886mila euro all’anno, a fronte di un ricavo totale annuo dai biglietti (1,20 euro per una corsa semplice) e abbonamenti (28,8 euro) di circa 3 milioni e 91mila euro. Il ricavi provenienti dall’uso del tram consentono quindi di coprire i costi di gestione: il disavanzo residuo è di 5 milioni e 149.000 euro, ma bisogna considerare i benefici che la tramvia porta in termini di riduzione dei costi di trasporto per i cittadini, il miglioramento della qualità dell’aria e la riqualificazione della città. L’Amministraszione comunale non avrebbe cioè un beneficio economico diretto dai ricavi della tramvia, ma saranno i cittadini a percepire un risparmio dovuto agli investimenti del Comune e la città intera a beneficiare del miglioramento delle condizioni ambientali.